16 Şubat 2020 Pazar

Yemek kültürü - Kızartma

Sevgili arkadaşlar, bence güzel yemek pişirmek çok ciddi bir iştir. Mutlaka temel bilgileri bilmek, el alışkanlığı ve biraz da yetenek ister. Ama en önemlisi, pişirirken, yalnız pişirmekle ilgilenmektir. Genellikle Türk yemek sitelerinde ve gazetelerde verilen tarifler yalan yanlış, uydurma bilgilere dayanmakta ve ortaya çıkan da kötü olmaktadır. Bu bir çok restoranda da böyle olmakta maalesef. Üstelik bunların bir kısmı da, hasbelkader moda olmuş "ünlü" restoranlar. Bir de kestirmeden gidip, hiçbir pişirme kuralına uymadan yapılan "ben böyle yaptım, pek te güzel oldu işte" şeklinde ev hanımı tarifleri var ki... Yani demek istemem o ki, karnıyarık kıyma ve patlıcan ile yapılır, eğer onu tavuk ve lahana ile yaparsanız başka birşey olur, ben böyle yaptım herkes pek beğendi ile yemek yapılmaz.

Bu gün, söz edilen konudan yola çıkarak çok çok temel bir pişirme türü olan ama genellikle çok kötü yapılan kızartma ile ilgili temel birkaç bilgi vermek istedim.

Kızartılacak malzeme kızgın yağa atıldığı zaman en dış kesimde bir mühürleme (pişirme terimidir ing. seal - kabuk ing. crust ta denir) olur. Bu mühür yiyeceğin özsuyunun akmasını engeller böylece lezzetini korur. Yiyecek ile temas eden kızgın yağ da ısısının bir kısmını kaybeder ve biraz soğur bu da kızartılan şeyin kavrulmasına engel olur. Isı dıştan içe doğru yayıldıkça ısınan özsular yiyeceğin içini pişirir. Fakat bu ısınan özsu aynı zamanda kaynamaya da başlar ve oluşan buhar yiyeceğin dış yüzünden yağa doğru çıkar. Bu bizim kızartma esnasında gördüğümüz kabarcıkları oluşturur. Tabi bu buhar içeriden çıkarken dış yüzeydeki mühürlenmiş bölümden parçacıklar da koparır. Bu parçacıklar kızgın yağda kavrularak yağın berraklığını, rengini ve tadını değiştirir.

İdeal kızartma sıcaklığı 175-190 C (345-375 F) derece arasındadır. Daha yüksek sıcaklık, yiyeceğin dışında oluşan mühürün çok kalın olup dışı kavrulurken içinin çiğ kalmasına sebep olur. Kızartma yapılırken en dikkat edilmesi gereken hususlar, yağın yeterince ısınmış olması (genellikle düşülen hata, yağ yanmasın diye yeterince ısıtmayıp yiyeceğin dışında bir kabuk oluşamaması ve soğuyan yağın yiyeceğin içine dolmasıdır), yağ miktarı ile kızartılan malzeme miktarının orantılı olması (tecrübe gerektirir), kızartma sırasında yağın sıcaklığının fazla yüksek veya düşük olmamasıdır (ki bunun için ocağın ateşini ayarlamak gerekir - tecrübe).

Bazı yiyecekler narin olduğundan dolayı, malzemeyi zedelemeden kabuk oluşması veya o malzemeden oluşacak kabuk lezzeti bozacağı için, kızartmaya başlanmadan önce ekstra bir malzeme ile kaplanır. Bu malzeme yalnız kuru tahıl unu olabileceği gibi (balık), herhangi bir sıvının un ile koyulaştırılmış karışımı olabilir (ing. batter) (midye tavada bira ve un) veya yalnız yumurta kullanılabilir. Bazen birden fazla katman da kullanılır, örneğin schinitzel de önce un, sonra yumurta, sonra tekrar un kullanılır.

Patlıcan gibi çok yağ çeken veya schinitzel gibi çok çabuk pişen malzemeler derin yağda değil, tavada çok az yağ ile kızartılır. Bazen de farklı lezzet veya doku elde etmek için birden fazla farklı sıcaklıklarda kızartma yapılır, örneğin dışı çıtır ve altın rengi french fries (parmak patates) için önce nispeten soğuk yağda (165 derece) şeffaflaşmaya başlayıncaya kadar kızartılır - bu durumda çok kırılgandırlar - sonra kağıt üzerine alınıp yağları emdirilir ve soğutulur ve daha sonra da 190 dereceye ısıtılmış yağda kızartılır. Burada ilk kızartma esnasında patatesin içindeki özsuyun bir kısmı buharlaştırılarak atılır bu da dışının çıtır olmasını sağlar.

Aşağıda yemek için kullanılan yağların bir listesini verdim, bu liste ingilizce ama üst satırda hangi bilgilerin verilmiş olduğunu aynı sıra ile yazdım. Bu arada dünyanın ünlü restoranları "Rendered Beef Fat" denilen ve genellikle sığırın böbrek üstü yağından birkaç defa eritilip filtre edildikten sonra kullanılan yağı kızartma için kullanırlar. Bu yağ kızartmanın lezzetine hiçbir lezzet ve koku vermez iyi bir sıcaklık dayanımı vardır ayrıca filtre edildikten sonra tekrar tekrar (yakmamak kaydı ile) kullanılabilir. Erime sıcaklığı 47-50 derece, dumanlanma sıcaklığı 241 derecedir. Bu yağ 315 derecede parlar dikkat etmek gerekir.


Yağın tipi Doymuş yağ Doymamış yağ Çoklu doymamış yağ Dumanlanma Kullanım yeri






Almond 8,00% 66,00% 26,00% 221 °C (430 °F)  Baking, sauces, flavoring
Avocado 12,00% 74,00% 14,00% 271 °C (520 °F)  Frying, sautéing, dipping oil, salad oil
Butter 66,00% 30,00% 4,00% 150 °C (302 °F)  Cooking, baking, condiment, sauces, flavoring
Ghee clarified butter 65,00% 32,00% 3,00%  190–250 °C (374–482 °F)  Deep frying, cooking, sautéeing, condiment, flavoring
Canola oil 6,00% 62,00% 32,00% 204 °C (399 °F)  Frying, baking, salad dressings
Coconut oil 92,00% 6,00% 2,00% 177 °C (351 °F)  Commercial baked goods, candy and sweets, whipped toppings, nondairy coffee creamers, shortening
Rice bran oil 20,00% 47,00% 33,00% 254 °C (489 °F)  Cooking, frying, deep frying, salads, dressings. Very clean flavoured & palatable.
Corn oil 13,00% 25,00% 62,00% 236 °C (457 °F)  Frying, baking, salad dressings, margarine, shortening
Cottonseed  oil 24,00% 26,00% 50,00% 216 °C (421 °F)  Margarine, shortening, salad dressings, commercially fried products
Grape seed oil 12,00% 17,00% 71,00% 204 °C (399 °F)  Cooking, salad dressings, margarine
Hemp oil 9,00% 12,00% 79,00% 165 °C (329 °F)  Cooking, salad dressings, ...
Lard 41,00% 47,00% 2,00%  138–201 °C (280–394 °F)  Baking, frying
Margarine hard 80,00% 14,00% 6,00% 150 °C (302 °F) Cooking, baking, condiment
Mustard oil 13,00% 60,00% 21,00% 254 °C (489 °F)  Cooking, frying, deep frying, salads, dressings. Very clean flavoured & palatable.
Margarine, soft 20,00% 47,00% 33,00%  150–160 °C (302–320 °F)  Cooking, baking, condiment
Macadamia oil 12,50% 84,00% 3,50% 210 °C (410 °F)  Cooking, frying, deep frying, salads, dressings. A slightly nutty odour.
Diacylglycerol  (DAG) oil 3,50% 37,95% 0,59% 215 °C  (419 °F)  Frying, baking, salad oil
Olive oil (extra virgin) 14,00% 73,00% 11,00% 190 °C (374 °F)  Cooking, salad oils, margarine
Olive oil (virgin) 14,00% 73,00% 11,00% 215 °C (419 °F)  Cooking, salad oils, margarine
Olive oil (refined) 14,00% 73,00% 11,00% 225 °C (437 °F)  Sautee, stir frying, deep frying, cooking, salad oils, margarine
Olive oil (extra light) 14,00% 73,00% 11,00% 242 °C (468 °F)  Sautee, stir frying, frying, deep frying, cooking, salad oils, margarine
Palm oil 52,00% 38,00% 10,00% 230 °C (446 °F)  Cooking, flavoring, vegetable oil, shortening
Peanut oil / groundnut oil 18,00% 49,00% 33,00% 231 °C (448 °F)  Frying, cooking, salad oils, margarine
Pumpkin seed oil 8,00% 36,00% 57,00% 121 °C (250 °F)  salad oils
Safflower oil 10,00% 13,00% 77,00% 265 °C (509 °F)  Cooking, salad dressings, margarine
Sesame oil (Unrefined) 14,00% 43,00% 43,00% 177 °C (351 °F)  Cooking
Sesame oil (semi-refined) 14,00% 43,00% 43,00% 232 °C (450 °F)  Cooking, deep frying
Soybean oil 15,00% 24,00% 61,00% 241 °C (466 °F)  Cooking, salad dressings, vegetable oil, margarine, shortening
Sunflower oil (linoleic) 11,00% 20,00% 69,00% 246 °C (475 °F)  Cooking, salad dressings, margarine, shortening
Sunflower oil (high oleic) 9,00% 82,00% 9,00% 160 °C (320 °F)  Cooking
Tea seed oil 22,00% 60,00% 18,00% 252 °C (486 °F)  Cooking, salad dressings, stir frying, frying, margarine
Walnut (Semi-refined) 9,00% 23,00% 63,00% 204 °C (399 °F)[38]  Salad dressings, added to cold dishes to enhance flavor 

Uçak kazaları ve Isparta kazası

Bu sabah balkonda kahvemi içerken normal uçak sesinden farklı bir ses duydum, Yukarıya bakınca olmaması gereken yerde bir uçak gördüm, Telefonu kapıp aşağıdaki iki resmi kaydettim. Konya'dan gelen uçak STAR a uymayarak aradaki boşluğa kaynıyor. Bunu arada sırada -ama çok seyrek değil- görüyorum. 05.02.2020 deki kazanın da böyle olup olmadığına bakmak lazım. Yazının sonuna o kaza ile ilgili topladığım dokümanları da ekleyeceğim, bu arada 2007 deki Atlasjet kazası ile ilgili bir yorumu ve nihai kaza kırım raporu özetini de bu iki resimden sonra ekledim.
15.02.2020


 

Isparta kazası

BİLGİ NOTU: KAZANIN NEDENİ (Sözcü gazetesinden alıntı)
Isparta'daki uçak kazasından hemen sonra yönetmelik gereğince oluşturulan ve Türkiye'nin en iyi kaptan pilot, uçak mühendisi, mühendis, hava trafik kontrolörü ve teknisyenlerinden oluşan kaza kırım heyeti, uluslararası ve millî mevzuat çerçevesinde gerekli çalışmaları yaparak detaylı bir kaza kırım raporu ortaya koymuştu. Raporun sonuç bölümünde şu bilgiler dikkat çekmişti: “Kazanın tek nedeninin, pilotların Isparta Havaalanı VOR alçalma usullerine uymayarak, 223-30=193 derece yerine 223+30= 253 dereceyle dolaysıyla da 60 derecelik bir sapmayla uçağı pist yerine Türbe Tepe'ye indirdikleri, iniş sırasında uçağın kesinlikle herhangi bir arıza nedeniyle kontrolden çıkmadığı, ne kalkışta ne de inişte kuleye herhangi bir arıza bildirilmediği tespit edilerek bu kazanın kesinlikle ‘pilot hatasından' (pilotaj) kaynaklanan bir kaza olduğu tespit edilmiştir.”
Kazanın ertesi günü FLYTHY Eğitim direktörü Sayın Ali Camat'ın forumda yaptığı yorum, nitekim nihai kaza kırım raporu da bu yorumun doğruluğunu göstermekte.
Sevgili Arkadaşlar,

Öncelikle hepimizin başı sağolsun, çok üzüldüm.

Haberlerde duymuş olmama rağmen bu sabah Cumhuriyet gazetesinde ayrıntıları tekrar tekrar okudum. Sizler gibi ben de acaba kaza sebebi nedir diye düşünmeye başladım.

Türkiye’de bu tür olaylarını kaza kırım raporları hiç bir zaman tam olarak açıklanmaz, ve üstü örtülüp kapanır. Bunun sebebi çıkar ilişkileri, ticari kaygılar, rüşvet, vs ... gibi nedenlere dayanır. Sonuç olarak tekrarlanmasını engelleyecek önlemler alınmaz, insanların da bilinçlenmesi engellenir.

Elimdeki kısıtlı bilgi ile olasılıkları, evet yanlış anlaşılmasın, SADECE OLASILIKLARI kendi kendime incelemek üzere haritaları açtım.

Kaza mahalinden yola çıkarak yaklaşma, alçalma, ve yol olarak olası uçuş rotasını sondan başa doğru oluşturmaya çalıştım ve şu olası senaryoyu oluşturdum. Anlaşılması kolay olsun diye senaryoyu baştan sona doğru açıklıyorum.

Perşembe gecesi Lodos rüzgarlarının başlaması nedeni ile uçağın Atatürk Hava Limanı dan 18 pistinden havalanabileceğini ve en direkt rota olarak V/W91 hava yolundan Çardak VOR’ına uçtuğunu düşündüm.


Uçak, bu seferden önce Priştina dan İstanbul’a gelmiş, muhtemelen de aynı uçuş ekibi uçağı İstanbul’dan Pristina’ya götürmüştür. Gecikmeler sonrası İsparta uçuşun 00:50 de başladığı düşünülürse, ekip bir hayli yorgundu. Bunun üstüne insan vücüdunun biyolojik saati de eklendiğinde ekibin yorgun ve dikkat derecesinin düşük olduğunu düşünebiliriz.

Bu tür durumlarda pilot psikilojisi genelde bir an önce inelim ve gidip dinlenelim, fazla uzatmayalım diye düşündürür. Havacılar bunu bilirler.

Çardak VOR’ına yaklaşırken uçağın hızını dkkate aldığımızda Çardak 80 Radiyalini overshoot etmemek için İsparta VOR’ına doğru uçağın erken döndüğünü düşünebiliriz. Birde yukarıda bahsettiğimiz pilot psikolojisini hesaba alırsak, geç saatte trafik de olmadığını bilerek, uçuş süresini kısaltmak için Çardak VOR’ına gelmeden 5 mil önce sola dönüşle İsparta VOR’ına dönülmüş olabilir.

Buraya kadar uçuş açısından bir sıkıntı tezahür etmiyor.






Bu noktada yine pilot psikilojisi devreye girip, hava da güzel, görüş müsait, İsparta VOR üzerinden geçip tam yaklaşmayı uçmka yerine, bu en azından ek bir 10-15 dakika alacak, biz yol boyu alçalıp Burdur gölü üzeri 05 pisti esas bacağına girerek sola dönüşle ineriz dedirtebilir. !!!! İşte bu noktada uçuş kurallar dışına çıkmaya başlıyor. Eyer Arrival prosedürü irtifası muhafaza edilse (8000 feet) direkt iniş için yüksek kalınır. Dolayısı ile görerek alçalma temayülü burada başlamış olabilir.

Yaklaşma haritasına da baktığımıza bu bölgedeki en yüksek tepe 6073 feet ve harita üzerinde Jeppessen tarafında işaretli. Yerle temas bu noktada gerçekleşiyor. Uçağın sürati düşük ve muhtemelen bu irtifayı tutmaya çalışması nedeni ile yerle olan temas dikey sürat (vertical speed) olarak düşük bir değerde gerçekleşiyor. Bu da uçağın gövdesinin tam olarak dağılmamasına sebep oluyor.

Yaklaşma haritasında bulunan kırmızı çizgi muhtemel uygulanması düşünülen iniş rotası olabilir.

 

Yazımın başında da yazdığım gibi bu sadece bir olasılık.

Sivil havacılığın, uçağın rotasını, irtifalarını, süratlerini, ve diğer birçok veriyi incelemesi lazım. Motor arızası ve uçuş kumandalarının arızası olasılığını düşük buluyorum ama yine de bu sadece bir görüş. Esas iş görevlilere düşüyor.

Gerçekten ne oldu sorusunun vecabını acaba hiç öğrenebilecekmiyiz ?

Eyer yukarıda yazdığım senaryoda doğruluk payı varsa, gizli düşman yine aramızda geziyor demektir. Gizli düşman bize kurallara uymamayı öğütler, kısa yoldan kar etmeyi davsiye eder. Bu bizim bir toplumsal zaafımızdır. Benim sizlere öğütüm kurallardan hiç bir zaman taviz vermeyin, sadece havacılıkta değil, tüm yaşamınızda. Sonunda havacılığın bir yaşam tarzı olduğunu hiç unutmayalım. Tabiki havayolu için de burada alınması gereken birçok ders var.

Amerika’da gece turlu VOR yaklaşmaları (VOR Approach, Circle to Land) çoğu özel şirketlerin uçuş departmanları tarafından, pisti görüp meydan çevresindeki karanlık maniaları görememe riskinden dolayı, yasaklanmıştır. Alçalma ancak son yaklaşmada ve görüş ve uçuş düzleminde yapılması gerektiği ve aksi uygulandığında kazaya neden olabileceği için sakıncalı ve riskli görülmektedir. Bunu da düşünmek gerekir.

Sevgilerimle,


Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

Pegasus Kazası 


05.02.2020 kazasından sonra topladığım dokümanlar.
Bu resim kaza sırasındaki hava durumunu göstermekte, görüldüğü gibi o sırada rüzgar uçağın arka tarafından 40 km/h, zaman zaman da 68 km/h hızla esmekteymiş. Rüzgar sağnakları normal rüzgardan 28 km/h daha hızlı ama kanımca (28 km/h lik fark) o büyüklükteki uçağın dengesini bozacak kadar şiddetli değil. Uçağın emniyetli iniş limiti sınırında. Pist yeterince uzun olduğu için uçak biraz daha hızlı yaklaşırsa inebilir gibi görünüyor. Lakin, daha önceki iki uçağın pas geçtiğini de unutmamak lazım. Belki de sağnaklar daha hızlı ve etkili oluyordu.





İkinci resim, uçağın hız bilgilerinin alındığı konumları gösteriyor, son alınan bilgi, uçak pist dışına çıktığı anda hızının 116 km/h olduğunu gösteriyor.


 Üçüncü resim, uçağın uçuş boyunca hız ve yükseklik bilgilerini vermekte, kazadan 3 dakika önce şiddetli bir sağnak olmuş, aşağı yukarı 3500 feet yükseklikte. 1500 feet civarında rüzgar nerede is çok azalmış, uçak 1000 feet yükseklikte iken pilot inebilmek için sıkı bir fren yapmış, havada tutunabilme hızını kaybeden uçak çok çok sert -nerede ise düşme- bir iniş yapmış, yalnız bu arada pistin yarısından fazlası geçilmiş. Burada frenlemede bir azalma görünüyor. Belki çarpmanın etkisi ile yapısal hasar oluştu ve frenleme veya pass geçme imkanı ortadan kalktı. Ya da pilotlar o anın şoku ile bir şey yapamadılar. 



 Herşey FDR ve CVR (Flight Data Recorder, Cockpit Voice Recorder) incelendikten sonra ortaya çıkacak ama, hele de pilotlardan birisi yabancı iken kulenin Türkçe konuşması büyük bir hata.

Bu tip aymazlıkların tekrarlanmaması dileği ile.

İlhan Uncuoğlu
15.02.2020