Uçak kazaları ve Isparta kazası

Bu sabah balkonda kahvemi içerken normal uçak sesinden farklı bir ses duydum, Yukarıya bakınca olmaması gereken yerde bir uçak gördüm, Telefonu kapıp aşağıdaki iki resmi kaydettim. Konya'dan gelen uçak STAR a uymayarak aradaki boşluğa kaynıyor. Bunu arada sırada -ama çok seyrek değil- görüyorum. 05.02.2020 deki kazanın da böyle olup olmadığına bakmak lazım. Yazının sonuna o kaza ile ilgili topladığım dokümanları da ekleyeceğim, bu arada 2007 deki Atlasjet kazası ile ilgili bir yorumu ve nihai kaza kırım raporu özetini de bu iki resimden sonra ekledim.

15.02.2020

 

Isparta kazası

BİLGİ NOTU: KAZANIN NEDENİ (Sözcü gazetesinden alıntı)

Isparta'daki uçak kazasından hemen sonra yönetmelik gereğince oluşturulan ve Türkiye'nin en iyi kaptan pilot, uçak mühendisi, mühendis, hava trafik kontrolörü ve teknisyenlerinden oluşan kaza kırım heyeti, uluslararası ve millî mevzuat çerçevesinde gerekli çalışmaları yaparak detaylı bir kaza kırım raporu ortaya koymuştu. Raporun sonuç bölümünde şu bilgiler dikkat çekmişti: “Kazanın tek nedeninin, pilotların Isparta Havaalanı VOR alçalma usullerine uymayarak, 223-30=193 derece yerine 223+30= 253 dereceyle dolaysıyla da 60 derecelik bir sapmayla uçağı pist yerine Türbe Tepe'ye indirdikleri, iniş sırasında uçağın kesinlikle herhangi bir arıza nedeniyle kontrolden çıkmadığı, ne kalkışta ne de inişte kuleye herhangi bir arıza bildirilmediği tespit edilerek bu kazanın kesinlikle ‘pilot hatasından' (pilotaj) kaynaklanan bir kaza olduğu tespit edilmiştir.”

Kazanın ertesi günü FLYTHY Eğitim direktörü Sayın Ali Camat'ın forumda yaptığı yorum, nitekim nihai kaza kırım raporu da bu yorumun doğruluğunu göstermekte.

Sevgili Arkadaşlar,

Öncelikle hepimizin başı sağolsun, çok üzüldüm.

Haberlerde duymuş olmama rağmen bu sabah Cumhuriyet gazetesinde ayrıntıları tekrar tekrar okudum. Sizler gibi ben de acaba kaza sebebi nedir diye düşünmeye başladım.

Türkiye’de bu tür olaylarını kaza kırım raporları hiç bir zaman tam olarak açıklanmaz, ve üstü örtülüp kapanır. Bunun sebebi çıkar ilişkileri, ticari kaygılar, rüşvet, vs ... gibi nedenlere dayanır. Sonuç olarak tekrarlanmasını engelleyecek önlemler alınmaz, insanların da bilinçlenmesi engellenir.

Elimdeki kısıtlı bilgi ile olasılıkları, evet yanlış anlaşılmasın, SADECE OLASILIKLARI kendi kendime incelemek üzere haritaları açtım.

Kaza mahalinden yola çıkarak yaklaşma, alçalma, ve yol olarak olası uçuş rotasını sondan başa doğru oluşturmaya çalıştım ve şu olası senaryoyu oluşturdum. Anlaşılması kolay olsun diye senaryoyu baştan sona doğru açıklıyorum.

Perşembe gecesi Lodos rüzgarlarının başlaması nedeni ile uçağın Atatürk Hava Limanı dan 18 pistinden havalanabileceğini ve en direkt rota olarak V/W91 hava yolundan Çardak VOR’ına uçtuğunu düşündüm.

R1. Uçuş haritası

Uçak, bu seferden önce Priştina dan İstanbul’a gelmiş, muhtemelen de aynı uçuş ekibi uçağı İstanbul’dan Pristina’ya götürmüştür. Gecikmeler sonrası İsparta uçuşun 00:50 de başladığı düşünülürse, ekip bir hayli yorgundu. Bunun üstüne insan vücüdunun biyolojik saati de eklendiğinde ekibin yorgun ve dikkat derecesinin düşük olduğunu düşünebiliriz.

Bu tür durumlarda pilot psikilojisi genelde bir an önce inelim ve gidip dinlenelim, fazla uzatmayalım diye düşündürür. Havacılar bunu bilirler.

Çardak VOR’ına yaklaşırken uçağın hızını dkkate aldığımızda Çardak 80 Radiyalini overshoot etmemek için İsparta VOR’ına doğru uçağın erken döndüğünü düşünebiliriz. Birde yukarıda bahsettiğimiz pilot psikolojisini hesaba alırsak, geç saatte trafik de olmadığını bilerek, uçuş süresini kısaltmak için Çardak VOR’ına gelmeden 5 mil önce sola dönüşle İsparta VOR’ına dönülmüş olabilir.

Buraya kadar uçuş açısından bir sıkıntı tezahür etmiyor.

R2. Alçalma haritası

Bu noktada yine pilot psikilojisi devreye girip, hava da güzel, görüş müsait, İsparta VOR üzerinden geçip tam yaklaşmayı uçmka yerine, bu en azından ek bir 10-15 dakika alacak, biz yol boyu alçalıp Burdur gölü üzeri 05 pisti esas bacağına girerek sola dönüşle ineriz dedirtebilir. !!!! İşte bu noktada uçuş kurallar dışına çıkmaya başlıyor. Eyer Arrival prosedürü irtifası muhafaza edilse (8000 feet) direkt iniş için yüksek kalınır. Dolayısı ile görerek alçalma temayülü burada başlamış olabilir.

Yaklaşma haritasına da baktığımıza bu bölgedeki en yüksek tepe 6073 feet ve harita üzerinde Jeppessen tarafında işaretli. Yerle temas bu noktada gerçekleşiyor. Uçağın sürati düşük ve muhtemelen bu irtifayı tutmaya çalışması nedeni ile yerle olan temas dikey sürat (vertical speed) olarak düşük bir değerde gerçekleşiyor. Bu da uçağın gövdesinin tam olarak dağılmamasına sebep oluyor.

Yaklaşma haritasında bulunan kırmızı çizgi muhtemel uygulanması düşünülen iniş rotası olabilir.

 

R3. Yaklaşma haritası

Yazımın başında da yazdığım gibi bu sadece bir olasılık.

Sivil havacılığın, uçağın rotasını, irtifalarını, süratlerini, ve diğer birçok veriyi incelemesi lazım. Motor arızası ve uçuş kumandalarının arızası olasılığını düşük buluyorum ama yine de bu sadece bir görüş. Esas iş görevlilere düşüyor.

Gerçekten ne oldu sorusunun vecabını acaba hiç öğrenebilecekmiyiz ?

Eyer yukarıda yazdığım senaryoda doğruluk payı varsa, gizli düşman yine aramızda geziyor demektir. Gizli düşman bize kurallara uymamayı öğütler, kısa yoldan kar etmeyi davsiye eder. Bu bizim bir toplumsal zaafımızdır. Benim sizlere öğütüm kurallardan hiç bir zaman taviz vermeyin, sadece havacılıkta değil, tüm yaşamınızda. Sonunda havacılığın bir yaşam tarzı olduğunu hiç unutmayalım. Tabiki havayolu için de burada alınması gereken birçok ders var.

Amerika’da gece turlu VOR yaklaşmaları (VOR Approach, Circle to Land) çoğu özel şirketlerin uçuş departmanları tarafından, pisti görüp meydan çevresindeki karanlık maniaları görememe riskinden dolayı, yasaklanmıştır. Alçalma ancak son yaklaşmada ve görüş ve uçuş düzleminde yapılması gerektiği ve aksi uygulandığında kazaya neden olabileceği için sakıncalı ve riskli görülmektedir. Bunu da düşünmek gerekir.

Sevgilerimle,


Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY

Pegasus Kazası 

05.02.2020 kazasından sonra topladığım dokümanlar.
Bu resim kaza sırasındaki hava durumunu göstermekte, görüldüğü gibi o sırada rüzgar uçağın arka tarafından 40 km/h, zaman zaman da 68 km/h hızla esmekteymiş. Rüzgar sağnakları normal rüzgardan 28 km/h daha hızlı ama kanımca (28 km/h lik fark) o büyüklükteki uçağın dengesini bozacak kadar şiddetli değil. Uçağın emniyetli iniş limiti sınırında. Pist yeterince uzun olduğu için uçak biraz daha hızlı yaklaşırsa inebilir gibi görünüyor. Lakin, daha önceki iki uçağın pas geçtiğini de unutmamak lazım. Belki de sağnaklar daha hızlı ve etkili oluyordu.

İkinci resim, uçağın hız bilgilerinin alındığı konumları gösteriyor, son alınan bilgi, uçak pist dışına çıktığı anda hızının 116 km/h olduğunu gösteriyor.

 Üçüncü resim, uçağın uçuş boyunca hız ve yükseklik bilgilerini vermekte, kazadan 3 dakika önce şiddetli bir sağnak olmuş, aşağı yukarı 3500 feet yükseklikte. 1500 feet civarında rüzgar nerede is çok azalmış, uçak 1000 feet yükseklikte iken pilot inebilmek için sıkı bir fren yapmış, havada tutunabilme hızını kaybeden uçak çok çok sert -nerede ise düşme- bir iniş yapmış, yalnız bu arada pistin yarısından fazlası geçilmiş. Burada frenlemede bir azalma görünüyor. Belki çarpmanın etkisi ile yapısal hasar oluştu ve frenleme veya pass geçme imkanı ortadan kalktı. Ya da pilotlar o anın şoku ile bir şey yapamadılar. 

 Herşey FDR ve CVR (Flight Data Recorder, Cockpit Voice Recorder) incelendikten sonra ortaya çıkacak ama, hele de pilotlardan birisi yabancı iken kulenin Türkçe konuşması büyük bir hata.

Bu tip aymazlıkların tekrarlanmaması dileği ile.

İlhan Uncuoğlu
15.02.2020